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隨著集運市場持續下行，集裝箱新造船市場也面臨著潛在風險。
 

在多重因素影響下，船公司和船東開始更改集裝箱船訂單，或放棄此前的高價訂單，這一趨勢近期越發明顯。
 

集裝箱船撤單風險顯現

據悉，全球最大集運公司地中海航運最近加入了拆船潮。
 

地中海航運已將1911TEU集裝箱船“MSC Floriana”號（建于1986年），出售給印度買家進行拆解，售價為525美元/輕噸，總計456萬美元。這是地中海航運在過去近四年來首次報廢集裝箱船。
 

實際上，早在2022年，集裝箱船的撤單風險就已顯現。
 

2022年5月，希臘船東Costamare曾取消了在中國船廠的6艘超巴拿馬型集裝箱船訂單。
 

2022年9月，集裝箱船船東塞斯潘，宣布取消4艘7700TEU液化天然氣（LNG）雙燃料集裝箱船訂單，總價值約5.2億美元。
 

不論這些撤單出于何種原因，但在2020年-2022年市場高峰期下單的集裝箱船，都將面需求下滑、運力集中交付的困境。
 

船舶拆解最活躍的時期

今年年初以來，集裝箱船報廢量迅速增加。

亞洲咨詢公司Linerlytica的數據顯示，截至目前，今年集裝箱船拆解量已達13艘18553TEU，而去年全年僅為7艘5815TEU。
 

然而，這并不足以恢復市場供需平衡，Linerlytica補充稱：“在對整體船隊數量產生重大影響之前，報廢的速度需要進一步加快。”
 

據悉，今年1月是自2020年7月以來船舶拆解最活躍的時期，迄今為止報廢的所有集裝箱船都是在1990年代建造的，業內預計，今年集裝箱船拆解數量可能多達60萬TEU。
 

截至目前，集裝箱船手持訂單占現有船隊比例高達28.77%。以目前的手持訂單來看，今明兩年集裝箱船新船交付量暴增，2023年新增運力240萬TEU，2024年更達到280萬TEU，供給過剩將是常態。
 

素材來源丨國際船舶網、中國航務周刊
 

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