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2020年1月1日，國際海事組織的限硫令開始實施。限硫令能否促進行業作出技術改進或采用替代能源？能否有助于LNG動力船的發展，都是目前行業的熱點話題。隨著執行限硫令所帶來的成本不斷提高，或用安裝廢氣洗滌器減硫方法可能遭遇某些限制等，能否促進改造或新建LNG動力船？

2010年8月，長江首艘LNG動力改造船“武拖輪302”在武漢下水試航。據介紹，該船改造后，LNG替代率達到75%，一年可節約燃料費用20余萬元。但由于該船的LNG動力系統一直沒有通過船檢部門的檢驗，使用半年后只能換回柴油系統，這樣算下來成本太高，失去了改造的意義。類似的問題還不時發生。這樣，LNG動力船改造沒有統一標準的問題就顯現了出來。隨著水運行業應用液化天然氣標準體系和政府補貼等政策法規的出臺，雖然激發了船東試水的熱情，但由于改造成本，或建造成本居高，以及加氣難的問題，嚴重影響了船東改造船舶的積極性。

截止2018年3月，我國已建成LNG燃料動力船舶279艘其中內河船舶276艘，海船3艘；新造船舶162艘，改建117艘。占比不到全國15萬船舶的0.2%，與交通部提出的到2020年，內河運輸船舶中LNG動力船占比達到10%的目標相距較遠。

LNG動力船改造或新建與預期目標相差較遠，與加注站少加氣難的問題也有很大關系。據悉，2019年之前，全國共建成18座船用LNG加注站，而其中投入運營的僅有6座，且5座集中在江蘇省境內。受限于加注站數量限制，有些地區雖然LNG動力船較多，但不少已經停運，正常運行的LNG動力船航運范圍也較窄。

我們可以看到，我國在LNG動力船推廣發展過程中，也不斷總結經驗，出臺了一系列政策，有激勵，有保障。2015年財政部在2014年《內河船型標準化補貼資金管理辦法》的基礎上出臺了《船舶報廢拆解和船型標準化補助基金管理辦法》，對改造LNG動力船舶進行補貼，并延長了補貼時間。2017年7月，交通運輸部審議通過了《長江干線京杭運河西江航運干線液化天然氣加注碼頭布局方案（2017-2025）》，明確了長江干線、京杭運河、西江航運干線LNG加注碼頭的建設布局，并提出到2025年前基本建成LNG加注碼頭體系，為加快LNG燃料動力船舶推廣發展提供了強有力保障。

另外，江蘇省作為被國家列為“柴油—LNG混合動力船舶技術試點示范省份”，在試點推進過程中積累了許多經驗，出臺了一些實用性較強的政策，如明確規定LNG加注站建設的審批流程和部門權屬，極大推動了建設效率。此外，江蘇省還對京杭運河蘇北段LNG動力船實行優先過閘，且享有優先靠岸、卸貨的“特權”，可使船舶航行效率提高50%，這對船東來說也是極具吸引力的政策。這些政策和經驗，為LNG動力船的發展提供了支持。

國際方面。目前，全球主要航運港口已經紛紛布局LNG基礎設施，尤其是歐洲港口，在歐盟和各國政府支持下，目前已有近50個船用LNG加注設施投入使用，可以為LNG動力船提供便捷的加注服務。此外，亞洲、美洲等地區也處于快速發展的階段，預計到2020年，全球主要港口均可以提供多種方式的LNG加注服務，從而滿足全球硫排放限值的要求。基礎設施的不斷完善打消了船東的顧慮，為LNG動力船舶的快速發展奠定了基礎。

船用LNG燃料銷售出現增長。與此同時，LNG作為船用燃料銷量已經出現了大幅上漲的跡象。2018年，鹿特丹LNG銷量已出現大幅增長，其LNG銷量在2018年第三季度為3165噸，較第二季度的1297噸大幅上漲，2018年前三季度已經達到5191噸，遠超2017年全年的1500噸，而同期鹿特丹燃油加注量較2017年下降8%。而韓國天然氣認為，韓國國內LNG加注需求將從2022年的31萬噸增長至2030年的136萬噸。

未來LNG動力船發展前景可期。目前，全球各國家在環保壓力下，均大力推動LNG動力船舶的發展，全球LNG動力船訂單不斷涌現，并從傳統的以中小型船舶為主拓展至大型船舶，22000箱集裝箱船、18萬噸豪華郵輪、14.4萬噸油船等紛紛投入市場，擴大了LNG燃料的應用范圍。因此，在LNG基礎設施不斷完善以及大型LNG動力船舶的帶動下，未來更多的船舶將采用LNG動力。

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