25000TEU超大型集裝箱船舶是不是極限？
25000TEU的集裝箱船舶被認為是現階段集裝箱船舶發展的極限。
“25000箱級集裝箱船型開發”是工業和信息化部、財政部工信部聯裝[2016]25號文批復項目——“20000箱級以上超大型集裝箱船創新專項”子課題，打造20000箱級以上超大型集裝箱船創新鏈符合《中國制造2025》戰略要求。隨著集裝箱船發展邁入20000箱級以上超大型集裝箱船時代，開展20000箱級以上超大型集裝箱船專項科技工程能為“建設海洋強國”戰略和“一帶一路”戰略提供高端裝備，具有重要的戰略意義。
2019年3月8日，中船工業第七〇八研究所組成的驗收專家組，對上海船舶運輸科學研究所（中遠海運控股機構）“25000箱級集裝箱船型開發”項目進行驗收，并達成一致通過意見。
至此，25000TEU超大型集裝箱船，終于在各種猜測質疑中走出了實質性的第一步。25000TEU被認為是現階段集裝箱船舶發展的極限，雖然是極限，卻并非是因為技術難以攻克。早在幾年前，馬士基航運公司首席執行官Soren Skou就曾表示，如今建造25000TEU的集裝箱船在技術上可行。
既然技術可行，為什么卻遲遲沒有動靜？
前不久馬士基首席執行官施索仁給出了答案，他認為巨型船舶只能和全球范圍內的少數港口匹配，并明確表示，馬士基無意建造更大的船舶。同時，有不少專業人士贊同馬士基目前的做法，認為超大型船舶的需求已經飽和，現在大家更需要做的是不再訂造新船，并且把現有船舶裝滿。
馬士基作為船東老大，對于巨型船舶有這樣的顧慮，那中遠海運又為什么要走出這不同尋常的一步。
2018年，全球班輪運輸行業整合步伐加快，中遠海運完成收購香港東方海外；法國達飛輪船完成了對芬蘭集運物流公司Containerships的收購，船公司的整合使航運市場的資源有效集中了起來，而且各大船東都斥巨資投建新船，以提升自身競爭力。截止至2018年12月底，中遠海運共有463艘船，運力277.2萬TEU，占據全球市場份額12.2%。雖然中遠海運已經取代達飛輪船成為全球第三大船公司，但比起馬士基773艘船，406.5萬TEU的運力，占據全球市場17.9％的份額，還是有些差距。
超大型船舶載貨量大，能夠降低船舶運輸成本，受市場運價的影響較小，一直以來被各大班輪公司所看好，于是出于經濟利益的考量，船越造越大。截止到2018年，世界上順利出塢的最大尺度的集裝箱船是江南造船（集團）有限責任公司為中遠海運集團建造的21000TEU集裝箱船舶，船舶總長 399.9米，型寬 58.6米，型深 33.5米。達飛也在2017年和2018年分別投建了數艘22000TEU船舶。專業人士猜測，中運海集運此次斥資頂風險，敢于做船老大不做的事情，建造25000TEU大船是為了更好的提升競爭力，占領航運市場更多的份額。
25000TEU集裝箱船一直廣受人們討論、關注。那么船若是想順利出塢通航，船舶應該有多大，容量多少，航線如何？是否有合適的港口停靠？
中國船舶工業綜合技術經濟研究院2018年通過數學計算方法，對能容納25000TEU的集裝箱船長度、寬度、吃水深度、凈空高度進行了估算，得出船體長度為445米、船體寬度為59米、吃水深度為17米、凈空高度為63米，并依照20000TEU集裝箱大船的從中國到歐洲的航線，對航線以及內港口的接待能力進行了分析。
20000TEU大船走亞歐航線，那么中運海運的這艘巨型船，未來也很可能通航于亞歐航線上。亞歐航線作為一條傳統航線，涵蓋了馬六甲海峽和蘇伊士運河兩大航道，以及亞歐多數大型港口。
馬六甲海峽全長約1080公里，西北部最寬達370公里，東南部最窄處只有37公里，可以航行吃水20米的巨輪。蘇伊士運河長193.3千米，平均寬度為135米，最大水深24米，可航船舶吃水約為20米，按照吃水、寬度來說，25000TEU超大型船是可以通過馬六甲海峽和蘇伊士運河。
亞歐航線28個掛靠港口中，在考慮前沿水深、橋吊配備、航道參數等多重因素情況下，得出有17個港口可接納25000 TEU集裝箱船。國內有上海、寧波、鹽田、廈門，幾乎包含了中遠海運AEX1航線在國內接卸停靠的所有港口，國外能掛靠的有釜山 、丹戎帕拉帕斯 、光陽 、巴生 、阿爾赫西拉斯 、費利克斯托、安特衛普 、威廉港 、鹿特丹 、澤布呂赫 、敦刻爾克 、馬耳他、阿里山港。
超大型船并不是只要能建成，能通航，有合適的掛靠就足夠了，它還要過得了安全關、環保關。重要的是，超大型船還要能夠盈利，畢竟盈利對于船公司來說才是王道。能對船舶盈利造成影響的主要有運價、各種成本以及載貨量等因素。
國際集裝箱班輪運輸市場運價在2016年跌至歷史低位，2017年開始上升，截至2017年底，中國出口集裝箱運價綜合指數均值為820.08點，同比上升15.3%，中遠海運有關人士在2018年表示，運價將會長期觸底反彈，且巨型船對于運價的抵御能力要高于小型船舶。而人工成本、燃油成本對他們的影響也是在他們所能接受的氛圍內，那么對超大型船舶來說，最重要的影響因素還是載貨量。
25000TUE的船舶，如果滿箱帶著25000標箱出海，在節省運輸費用的情況下還能靠載貨給船公司帶來利益，從而實現船舶制造的價值。但是，目前的全球集裝箱運輸需求能否填滿25000TEU的大船？
2018年全球集裝箱海運貿易出現小幅下滑，全年集裝箱海運量為2.01億TEU，年度增速降至4.5%，較2017年下降一個百分點。
上圖是2000年以來全球集裝箱海運貿易量情況，全球集裝箱貿易量金融危機之后就增速緩慢，從2012年至2018年，增速始終在5％以下。2018年受中美貿易爭端、世界經濟增長速度放緩、船隊擴張加快等因素影響，全球集裝箱海運量為2.01億TEU，年度增速降4.5%，比2017年下降一個百分點。預計2019年，全球集裝箱海運依舊呈增長趨勢，增長率仍在5％以下。
根據全球集裝箱海運量來看，25000TEU很有市場，但是這個經濟市場有一個大前提，那就是全球集裝箱海運需求呈上升趨勢。
專業人士認為,中遠海運將要制造的25000TEU超大型船在未來是有市場的。首先航線沒有問題，在亞歐航線上能夠通過馬六甲海峽和蘇伊士運河，能夠掛靠國內4個大港，其中包括集裝箱接卸大港上海港，還能掛靠國外13個港口，而且隨著港口設備的更新，未來將會有更多能夠掛靠的港口。
另外，隨著世界經濟的復蘇，航運之間的整合以及全球經濟一體化的推進，航運市場的行情將會向好態勢發展，全球集裝箱船的海運需求將會進一步增長，而且中遠海運集運目前已經成為全球第三大班輪公司，船有了、資本有了、乘著國家“一帶一路”“中歐班列”等政策的東風，船能走向更遠的地方。
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天鯤出海，“食”破天鯨
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