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導語：近兩年，LNG一直是能源行業和航運業中熱門的話題，液化天然氣(LNG)作為清潔能源,目前正成為世界未來燃料的新焦點。在這種背景下，LNG運輸業也得以蓬勃發展。LNG運輸船，因其具有復雜的建造技術，巨額的造價和潛在的風險的特點，故被譽為世界造船“皇冠上的明珠”。

船舶大型化

大部分商船如散貨船、油船都以載重噸計量船舶尺度，而LNG因低密度的特性（約為水的密度的一半），LNG運輸船則以載貨艙容立方米為單位計量船舶尺度。隨著造船技術的進步和船東對規模效益的追求，現代商船的發展歷程總體呈大型化趨勢，LNG運輸船也不例外。

1964年，全球第一艘新造LNG運輸船MethanePrincess號交付，艙容為27400立方米；1971年，全球第一艘超過50000立方米的LNG運輸船Descartes號誕生；80年代，LNG運輸船的最大艙容已達到130000立方米；到了90年代中葉，這一數字增加到138000立方米，并于2005年增加到153000立方米，2008年，全球第一艘Q-maxLNG運輸船Mozah號投入使用，將LNG運輸船的最大載貨量提高到了266000立方米。

LNG海上運輸因其貿易專屬性,大部分船舶都航行于固定的幾條航線,同時受靠泊碼頭限制,船舶尺度往往呈系列分布（見表），習慣上將120000立方米到180000立方米的LNG運輸船稱為常規型，由卡塔爾訂購的兩型超大型LNG運輸船尺度分別高達210000立方米和266000立方米，被稱為Q-flex和Q-max。Q-max為現今最大的LNG運輸船型，船長345米，船寬53.8米，吃水12米，“Q”代表卡塔爾Qatar，“max”代表卡塔爾LNG碼頭能夠停靠的最大尺寸船舶。

LNG運輸船造船格局

1959年，美國改裝了第一艘LNG運輸船并成功實現LNG海上運輸。1964年，英國建造了世界第一艘LNG運輸船。1965年，法國也造出了LNG運輸船。上世紀60年代末至70年代初，意大利、挪威、瑞典等歐洲國家紛紛開始LNG運輸船的建造。歐美于上世紀80年代前壟斷了世界LNG運輸船建造市場。

1981年，日本造出了本國第一艘LNG運輸船，通過技術引進和本國船東的支持，于80年代中期大舉進軍LNG運輸船建造市場。1994年，韓國也造出了本國第一艘LNG運輸船，并開始與日本進行激烈的市場競爭，此時歐洲已基本被擠出了這一市場。21世紀以來，韓國以其先進的LNG技術和低價戰略占據了全球大部分市場份額，成為了LNG運輸船世界第一制造大國。

我國進軍LNG運輸船市場相對較晚，但發展迅速。滬東中華造船廠于1998年開始大型LNG運輸船的研發，并于2008年成功交付首艘中國自主設計、建造的LNG運輸船“大鵬昊”號。2015年，江南造船廠建造了全球最大的30000立方米C型LNG運輸船“海洋石油301”號。2017年，滬東中華造船廠又力壓韓、日，成功拿下4艘174000立方米LNG運輸船訂單和2艘174000立方米FSRU訂單。其他船廠如大連中遠船務、揚子江船業、廈船重工、新樂船廠、豐順船舶重工、惠生海工也都加快了對LNG運輸船的研發，并已承接了多艘LNG運輸船、FLNG的建造。

近60年來，世界LNG運輸船的建造市場經歷了從歐美到日本再到韓國的轉移過程，并奠定了現今中、韓、日三國瓜分市場的基本格局：中國發展迅猛，韓國優勢明顯，日本逐漸復蘇。

船型發展方向

1、 極地自破冰型LNG運輸船

2017年12月8日，由韓國大宇船廠（DSME）建造的全球首艘極地自破冰型LNG運輸船Christophede Margerie號（見圖3）在薩貝塔港（Sabetta）接收第一批Yamal LNG項目貨物，標志中俄能源合作重大項目Yamal LNG項目正式投產。該項目位于俄羅斯境內的北極圈內，是地處最偏遠的LNG生產地之一，未來將通過固定的15艘破冰LNG運輸船通過北極航道穿過冰層覆蓋的極區向西北和東北運送LNG貨物。

DSME因其在自破冰型運輸船領域強大的技術實力于2014年取得了Yamal LNG項目全部15艘破冰LNG運輸船的訂單，每艘造價高達3.2億美元，比常規LNG運輸船造價約貴1億美元，屬于超高附加值船舶。我國自破冰型運輸船的技術儲備相對較少，破冰LNG運輸船的建造尚未涉及，在船型設計、冰池試驗、低溫材料、設備防寒防凍等領域尚有較大研究空間。2016年1月，由廣船國際建造的全球首艘極地重載甲板運輸船“AUDAX”交付，是我國在極地船舶建造領域取得的重大突破，也讓中國造船寄希望在不遠的未來進軍極地LNG運輸船市場。

2、 液化天然氣浮式儲存和再氣化裝置（LNG-FSRU）

液化天然氣浮式儲存和再氣化裝置（LNG-FSRU）是長期定位在特定海域的浮式海上設施，具有LNG接收、儲存、再氣化并向陸上天然氣管道直接輸送天然氣功能，當配備推進系統時，兼具LNG運輸船的轉運功能。LNG-FSRU可以理解為海上LNG接收終端，它相較于傳統陸上LNG接收終端享有投資成本低、建造周期短、便于遷移等優點。

全球第一艘LNG-FSRU GolarSpirit號于2008年在新加坡吉寶船廠（KeppelShipyard）由一艘LNG運輸船改裝而成；第一艘新造LNG-FSRUIndependence號（圖4）于2014年在韓國現代重工（HHI）建造而成。現今全球僅有韓國的三家船廠（現代、大宇、三星）具有新造大型LNG-FSRU的經驗，我國滬東中華造船廠已在2017年獲得2艘174000立方米LNG-FSRU（圖5）訂單，成功打破了韓國船廠在大型LNG-FSRU新造船市場的壟斷。

3、 液化天然氣浮式生產儲卸裝置（LNG-FPSO）

液化天然氣浮式生產儲卸裝置（LNG-FPSO），也被稱為浮式液化天然氣設施（FLNG），是集海上LNG生產、儲存和裝卸為一體的新型浮式生產儲卸裝置，主要應用于邊際氣田的開采和海上油田伴生氣（Oil-associatedGas）的回收，具有建造周期短、造價低、安全性高、靈活度大等優點，市場前景好。

全球首艘LNG-FPSOPFLNGSatu號于2016年在韓國大宇船廠（DSME）建成；全球第二艘LNG-FPSO Prelude號也是現今最大的浮式生產設施，其長度為488米，儲存能力達326000立方米，由韓國三星重工（SHI）于2017年建成。2017年7月，我國惠生海工成功交付全球首個駁船型浮式天然氣液化和存儲設施Caribbean FLNG號（見圖6），標志著我國已躋身全球LNG-FPSO建造市場的領先梯隊。

4、LNG燃料加注船

隨著排放限制區（ECA）0.1%燃料限硫令的生效，以及全球0.5%限硫令的日益臨近，越來越多的船東開始考慮將LNG作為船用燃料以滿足燃料新規。截至2017年底，全球運營的LNG動力船共約120艘，在建LNG動力船111艘，另還有114艘船舶為LNG動力設施預留了空間（LNG Ready）隨時可改造為LNG動力船。全球LNG動力船主要在港口停泊時通過LNG槽車加注LNG燃料，部分具有LNG加注設施的港口通過LNG岸站加注或浮式設施加注。

2017年2月，由韓國韓進重工建造的全球首艘專用LNG加注船Engie Zeebrugge號（見圖7）順利交付，殼牌（Shell）在韓國STX重工建造的首艘LNG加注船Cardissa號也于2017年6月交付，兩船將分別服務于比利時澤布呂赫港（Zeebrugge）和荷蘭鹿特丹港（Rotterdam）。2018年2月，滬東中華造船廠簽訂了1艘18600立方米LNG加注船的合同，該船是全球最大LNG加注船，將為全球最大22000TEU集裝箱船供應LNG燃料。全球LNG動力船的數量還將繼續增長，相應的LNG燃料加注船也將配套增長，市場巨大。

LNG運輸船歷經幾十年的技術革新，不斷向大型化、高效化、節能化、安全可靠等方向發展，同時還衍生出極地LNG運輸船、LNG-FSRU、LNG-FPSO、LNG燃料加注船等新的產業方向。我國在LNG運輸船的建造市場中已占據了一席之地，但需要承認的是部分LNG運輸船關鍵技術還掌握在歐美等傳統技術強國手中，我國在努力爭取全球LNG運輸船及相關產業市場份額的同時，還應繼續對科研技術進行深入的研究，爭取早日獲得全球LNG運輸船市場和技術的雙重主導權。

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