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亞洲地區雙數年海事盛會2020年于廣州啟航

 

 

 

 

 

導語：關于全球“限硫令”的討論從來沒有停止過，對于船舶如何合規，爭論得更加激烈。

 

到底是低硫油燃料更節省成本，還是安裝洗滌器更經濟劃算？現役船舶到底裝還是不裝？新造船舶到底訂還是不訂？并沒有一個明確的結論。同時，不同選擇方案也會影響到未來新船的訂造方向及訂造時間。

 

 

 

新造船舶：訂還是不訂

 

對于新造船舶而言，“限硫令”的影響主要體現在兩方面。首先，新造船舶可以選擇使用雙燃料系統，以滿足限硫規定，主要是使用液化天然氣（LNG）作為船舶動力。

 

有船舶經紀人就表示：“我們聽到越來越多的船東在關心、詢問雙燃料系統的新設計，涉及集裝箱船、散貨船的多個船型。這個熱點也將持續發酵。”該人士認為，只要低硫油的價格不能足夠低，LNG都會成為未來必然的燃料選擇，安裝脫硫裝置只是一個過渡性方案。“我們預計LNG作為船用燃料將得到不斷推廣和應用。”

 

達飛集團就是堅定的LNG支持者。去年，該公司就下單訂造了9艘22000TEU超大型集裝箱船，將全面采用LNG動力。

 

也有船廠方面人士透露：“近期我們相當關注船東加裝脫硫裝置的動向，這將會影響到今后雙燃料設計船舶的訂單。反之亦然，如果雙燃料系統船舶建造的越多，也會影響船東加裝脫硫裝置的決心。對于今年第四季度的新造船市場，我們還是相當謹慎的。”

 

這番話也引出了第二個問題，那就是新船的下單時間。由于對油價和油品質量，以及船舶合規方式的不確定，船東正處于左右為難的境地，下單意愿不強。此外，盡管國際海事組織（IMO）一再強調，“限硫令”將于2020年1月1日實施，不會推遲，但意見分歧無疑存在。

 

此前，這種“一刀切”的決定已經引起了一些船東的不滿，未來，船旗國和船東組織可能會繼續對IMO施加更大的壓力。加之前不久美國總統特朗普表態稱，希望“限硫令”可以分階段逐步實施。誰也不能保證，在今年5月份舉行的IMO海上環境保護委員會（MEPC）第74屆會議上，不會出現新變化。

 

這些不確定因素，使今后幾年的造船市場更加撲朔迷離。綜合這些因素，有些船東采取了折中方案：先訂造一部分新船，并留下安裝脫硫裝置的空間，但并不直接安裝。

 

 

 

 

 

現役船舶：裝還是不裝

 

對于現役船舶而言，只有兩種選擇：使用低硫油，或者安裝脫硫裝置，繼續使用高硫油。目前這兩個方案的孰優孰劣，業界爭論頗多，至今也沒有產生有說服力的最佳選擇，有的決定使用低硫油，有的選擇安裝洗滌器，還有的在觀望……到底是低硫油燃料更節省成本，還是安裝洗滌器更經濟劃算？

 

下面，我們就來談談這個話題，給船東們在選擇兩個方案時提供有益參考。

 

使用低硫油燃料的優劣分析

 

優 勢

 

1、是船舶達到低硫排放最快、最便宜的方法，直接購買低硫油使用即可，且不需要大筆初始投入，而安裝洗滌器則動輒要有幾百萬美元的設備安裝投入。

 

2、就長期來看，低硫油和高硫油之間的差價會越來越小，因此船東使用低硫油的持續投入和成本只會越來越小。

 

 

劣 勢

 

1、目前低硫油與高硫油差價較大，使用低硫油成本較高。據悉到2020年，低硫燃料和高硫燃料之間的差價將達到每公噸250美元-350美元，甚至會達到每公噸370美元的差價，這將會是促使船東選擇安裝洗滌器的重要原因之一。

 

2、低硫油燃料的含硫量缺乏國際標準，使得含硫量0.5%的燃料的可用性和規格上存在不確定性。雖然IMO已經要求國際標準化組織最晚于2022年出臺一個低硫燃料的國際標準，但目前該標準還未有任何動靜。

 

3、供應和使用低硫燃油可能給船舶航行造成安全隱患。2020硫排放規定將使得航運公司使用混合燃料油或則其他新型燃料產品，而這些燃料產品或許并不包括在現有的ISO 8217海上燃油標準里。使用這樣不符合國際標準的混合燃油，可能會給船舶帶來極大的安全隱患，比如使用不相容的燃油可能最嚴重將造成船舶主機故障想。

 

4、如果大規模使用低硫油，將對低硫油的供應帶來挑戰。根據IMO的統計結論，航運業每天大約需要100萬桶低硫燃油，而目前只有幾家石油巨頭能夠提煉含硫量0.5%及以下的低硫油，短期內猛增的需求必然沖擊現有的供應能力。

 

 

安裝洗滌設備的優劣分析

 

優 勢

 

1、安裝洗滌器投資回收期更短。安裝洗滌器雖然初始投入巨大，但相較于長期持續的低硫油投入來看，成本回收周期更短。據預估，如果高硫油和符合0.5%硫排放限令的低硫油價格之差在200美元/噸，在一艘VLCC上安裝洗滌器的話，能夠在18個月內收回成本；而如果低硫油和高硫油的價格之差高于400美元/噸，安裝洗滌器的投資回收期會更短，僅僅需要6個月。

 

劣 勢

 

1、洗滌器系統的初始安裝和船體改造成本巨大。據業界人士的說法，安裝洗滌器系統，每艘船需要花費100萬-600萬美元，并且目前沒有形成成熟的市場價格機制，價格方面存在諸多不確定性。

 

2、在已有船舶上安裝洗滌器系統，需要對船體進行設計改裝，這會對技術提出較高要求。比如越大的船舶所需要的洗滌設備越大，如果安裝在大型集裝箱船艙內，意味著要割開煙囪等重新布置，如果改裝不合理，不僅可能影響洗滌器的使用體驗和效果，也會對船舶的正常航行造成影響。

 

3、設備維護不可行。對于洗滌器設備的運行，無論是鈉堿法還是鎂堿法，21天就需要更新一次，這需要船上配備大量的鈉或者鎂，幾乎相當于在船上運營一家小型化工企業，而這幾乎是不現實的。

 

4、目前，全球沒有權威機構能證明這些脫硫設備是否符合IMO脫硫標準，這意味著船東們花費數百萬美元安裝的設備，最終脫硫效果卻不一定得到相關機構的認同，這是很大的投入風險。

 

5、開放式洗滌器產生的廢硫會直接排放到海里，而未來是否會對船舶直接排入海里的廢硫進行監管和規定？應該說在環境保護壓力不斷增大的背景下，不是沒有這種可能，也就是說洗滌器的使用將來可能會受到海水堿度或當地排水規定的限制。

 

6、洗滌器占用船舶空間、消耗船舶能量。洗滌器重量很大，除了占用船上的空間，也增加了船舶發動機在整個使用壽命期間所消耗的能量；同時需要額外的水處理設備，需要更多的維護成本。

 

 

更多船東選擇安裝洗滌器

 

就目前來看，除了仍在觀望的，船東和航運企業越來越傾向于選擇安裝洗滌器系統：據有關數據顯示，截至去年5月，全球訂購或已經安裝脫硫設備的船舶總數達到了817艘，其中安裝最多的船型是散貨船和集裝箱船，如現代商船去年6月交付的2艘船舶都安裝了洗滌器系統；油輪船東DHT，將為14艘VLCC安裝洗滌器系統；星散航運將為24艘散貨船安裝洗滌器系統……

 

目前明確表示通過使用低硫油的方式達到低硫排放目標的航運企業，似乎只有馬士基和陽明海運。

 

之所以有更多船東和航運企業選擇安裝洗滌器來應對低硫排放的要求，主要是認為綜合權衡后，洗滌器是應付眼下形勢的最佳途徑。但有業界人士認為，無論是使用低硫油還是安裝洗滌器，都不是應對2020年限硫排放規定的長久之計，長遠來看，低污染、低成本的LNG船才是限制硫排放和保護環境的正確打開方式！

 

 

END

 

 

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