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克拉克森的數(shù)據(jù)顯示截止今年4月集裝箱船手持訂單比例已經(jīng)攀升至15.41%，是自2017年4月以來的最高水平。

德路里（Drewry）統(tǒng)計(jì)稱，去年11月以來，已經(jīng)確認(rèn)的集裝箱船新船訂單價(jià)值超過70億美元。

Alphaliner的數(shù)據(jù)顯示，在過去6個(gè)月里，集裝箱船新船訂單已經(jīng)超過了200萬TEU。其中絕大多數(shù)都是12000TEU-24000TEU超大型集裝箱船，總計(jì)約為110艘，包括29艘24000TEU、60艘15000-16000TEU和21艘12000-13000TEU集裝箱船。相比之下，中型船舶幾乎無人問津。另外，除了約20艘中國(guó)內(nèi)貿(mào)集裝箱船之外，4000-10000TEU集裝箱船手持訂單只有3艘。Seaspan是目前訂船最多的船東，自去年12月重返新造船市場(chǎng)以來已經(jīng)下單訂造了31艘船。這一數(shù)字幾乎是排名第二的日本正榮汽船（16艘）的兩倍，Zodiac Maritime排名第三，訂單量為10艘。

值得一提的是，德路里和Alphaliner的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)均未涵蓋最新的幾筆大單，包括長(zhǎng)榮海運(yùn)在三星重工訂造的總計(jì)20艘15000TEU新巴拿馬型集裝箱船訂單，合同價(jià)值約為25億美元，這也是世界造船史上金額最大的單筆訂單；萬海航運(yùn)在現(xiàn)代重工訂造的5艘13200TEU集裝箱船，總價(jià)5.62億美元；此外還有Seaspan在滬東中華和江南造船訂造的6艘15500TEU集裝箱船；以及大船集團(tuán)和廣船國(guó)際共同承接的13艘16000TEU集裝箱船訂單，這是中國(guó)造船業(yè)史上最大單筆集裝箱船訂單，總價(jià)超過人民幣百億元。加上上述總計(jì)66.7萬TEU新訂單，過去半年里集裝箱船新船訂單已經(jīng)接近300萬TEU。

長(zhǎng)榮海運(yùn)和地中海航運(yùn)則是最活躍的集運(yùn)公司。長(zhǎng)榮海運(yùn)在過去6個(gè)月里至少訂造了20艘集裝箱船，總運(yùn)力約為30萬TEU。地中海航運(yùn)則訂造了19艘，總運(yùn)力36.4萬TEU；日本海洋網(wǎng)聯(lián)船務(wù)（ONE）位列第三，訂造了14艘新船總計(jì)25萬TEU。

而在船廠方面，揚(yáng)子江船業(yè)集團(tuán)接單量共計(jì)25艘，更首次接獲24000TEU超大型集裝箱船。排名第二的是三星重工，接單量共19艘。大部分新造船將在2023年至2024年中期交付。

赫伯羅特于去年12月在韓國(guó)大宇造船下單訂造了6艘LNG動(dòng)力23500TEU超大型集裝箱船。該公司首席執(zhí)行官Rolf Habben Jansen最近表示，考慮到行業(yè)每年以幾個(gè)百分點(diǎn)的速度增長(zhǎng)，加上船隊(duì)更新需求，集運(yùn)行業(yè)手持訂單的“健康”水平大致在“大致在14%到17%之間”。

業(yè)界分析指出，集運(yùn)公司競(jìng)相訂購(gòu)大型集裝箱船，原因在于中國(guó)經(jīng)濟(jì)逐漸脫離疫情陰霾、出口復(fù)蘇反彈。這些萬箱船將部署在全球最繁忙的亞歐航線和跨太平洋航線上，多數(shù)船舶裝貨首站是在中國(guó)。

集裝箱船船東Capital Maritime從去年12月以來在韓國(guó)船企訂造了10艘新巴拿馬型集裝箱船，該公司首席執(zhí)行官Evangelos Marinakis指出：“響應(yīng)跨太平洋貿(mào)易增長(zhǎng)強(qiáng)勁，集運(yùn)公司目光重新回到中國(guó)，因此提高集裝箱船載運(yùn)量以適應(yīng)需求。”

數(shù)據(jù)提供商Trading Economics的資料顯示，中國(guó)出口額從去年6月開始穩(wěn)定上升，11月與12月迭創(chuàng)新高。去年11月中國(guó)出口額年增21%，12月年增18%至2820億美元，創(chuàng)下歷史新高。

波羅的海國(guó)際航運(yùn)公會(huì)（BIMCO）首席航運(yùn)分析師Peter Sand表示：“受中美貿(mào)易戰(zhàn)與疫情打亂供應(yīng)鏈影響，最近出現(xiàn)供應(yīng)鏈多元化的討論，但進(jìn)口商還是非常依賴中國(guó)，畢竟那里什么產(chǎn)品都有。”