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大國造船四十年，從寒冬里迎風(fēng)突圍，向海求生，抒寫一段波瀾壯闊的創(chuàng)業(yè)史。
 

1978年的冬天，對于中國船舶工業(yè)人來說是一個朔風(fēng)凜冽的寒冬。

 

這一年的3月[1]，在北京向陽飯店召開了一次全國船舶工業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)干部年度會議，會上的氣氛，讓剛剛走馬上任六機(jī)部長的柴樹藩一度十分難堪。會議明確傳達(dá)了一個信息：船舶工業(yè)吃皇糧的時代結(jié)束了。從現(xiàn)在開始，軍品生產(chǎn)任務(wù)下降2/3，民品任務(wù)也幾乎為零。各單位要自己去找米下鍋，自己養(yǎng)活自己。[2]

 

這個消息，對于習(xí)慣了沿著計劃經(jīng)濟(jì)軌道運(yùn)行、習(xí)慣了被國家統(tǒng)包統(tǒng)管的軍工單位們來說，無疑是一個五雷轟頂?shù)拇驌簟＞头路鹨粋€嬌生慣養(yǎng)的兒子，在毫無準(zhǔn)備的情況下突然被母親趕出家門，自謀生路，一時間手足無措，難以接受。

 

這一年的世界造船業(yè)，也是近百年以來最慘烈的一年。西方世界的通貨膨脹和全球造船業(yè)的產(chǎn)能過剩，在這一年集中引爆。1978年的全球造船總量，比高峰年份下降了69%，下降總噸位數(shù)達(dá)到2000萬噸以上，日本40家船廠的平均開工率僅為39%，僅上半年就解雇了2.57萬名造船工人。

 

全球造船業(yè)的危，是否能成為中國造船業(yè)的機(jī)？柴樹藩在會議上宣布了鄧小平對船舶工業(yè)生存發(fā)展的最新指示。小平同志除了提出十六字原則：“軍民結(jié)合、以軍為主、發(fā)展民用、以民養(yǎng)軍”之外，還有一條頗具創(chuàng)新思維的要求是：“中國的船舶要出口，要打進(jìn)國際市場，以此換取外匯，求得自身發(fā)展。”

 

這個逆流而上的大膽決定，對于參會者來說又是一個令人震驚的消息——彼時的中國船廠，連國內(nèi)市場都沒搞定，自家人都不愿意買自家造的船，如何打入國際市場？

 

事實證明，偉人的韜略非常人能及。1978年的冬天，也成為中國船舶工業(yè)脫胎換骨的一個冬天。

 

從1982年到1997年，中國船舶工業(yè)在打進(jìn)國際市場前十五年里，共計造船1415余萬DWT（載重噸）。其中“七五”完成造船產(chǎn)量344萬DWT，出口船154.8萬DWT。“八五”造船產(chǎn)量676萬DWT，出口船306萬DWT；承接新船訂單873萬DWT，出口船615萬DWT。這十五年來，中國共計向德國、美國、法國、挪威、瑞典、丹麥、希臘、加拿大、日本等發(fā)達(dá)國家出口1100余萬DWT。

 

這組數(shù)據(jù)意味著，中國船舶工業(yè)從二次創(chuàng)業(yè)開始，造的80%都是出口船，掙的幾乎都是外國人的錢！——而最值得贊頌的是，中國的船舶工業(yè)的發(fā)展壯大，幾乎都是靠著自有資金在滾雪球。在整個“七五”期間，國家對船舶工業(yè)的投入資金總和，僅僅相當(dāng)于引進(jìn)一條汽車生產(chǎn)線。

 

如今的中國造船業(yè)，各項指標(biāo)已連續(xù)多年雄踞世界第一。而走完西方百年走過的路，中國人僅僅用了四十年的時間。當(dāng)年偉人石破天驚一語，拉開了中國造船史上波瀾壯闊的變革大幕。

 

 

1 造船出海

 

現(xiàn)在業(yè)界習(xí)慣把1982年交船的“長城”號，認(rèn)證為新中國建造出口船的歷史起點(diǎn)，這是新中國第一艘按照國際通行標(biāo)準(zhǔn)來建造的出口船。但實際上，早在文革末期，中國人就開始了建造出口船的嘗試。

 

第一艘出口的輪船，是由上海中華造船廠建造，1976年開工，1977年交船的“友花”號。這艘3700噸的遠(yuǎn)洋貨輪，訂購方是大名鼎鼎的馬來西亞華僑——“糖王”郭鶴年。其設(shè)計按國內(nèi)使用的3000噸沿海貨輪為母型船修改而成[3]，按照中國ZC船級社標(biāo)準(zhǔn)驗收。

 

這艘為海外人士建造的輪船與當(dāng)時的偉人一樣，經(jīng)歷了政治上的坎坷波折。被四人幫指責(zé)為“修正主義的沉渣泛起”，連船上使用的外文操作銘牌，都被扣上“洋奴思想”的帽子。這艘艱難出海的輪船，交付使用不久就出現(xiàn)了致命的問題——由于驗收標(biāo)準(zhǔn)采用從蘇聯(lián)沿襲過來的國內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)，這艘運(yùn)糖的貨輪，在除了中國以外的國家都無法修理和維護(hù)，哪怕只是一個小零件的更換。

 

多年以后，這艘象征“友誼之花”的出口船迎來了它的最終宿命——被折價賣回給了中國人。

 

改革春風(fēng)吹向世界，也喚醒了全球華人同胞的赤子之心。時隔四年之后，香港船王包玉剛和胞弟包玉星，懷揣著一顆拳拳報國之心，給正在焦頭爛額中的六機(jī)部送來了第一筆訂單。但同時也提出一個要求，新船必須按照英國勞氏船級社標(biāo)準(zhǔn)建造。

 

2.7萬噸的長城號散貨船

 

但是，當(dāng)包玉星的代表把“長城”號的合同細(xì)節(jié)攤開展示給中方人員時，這幫造船老師傅們卻徹底懵了，合同中提到的各種標(biāo)準(zhǔn)要求，對于與世隔絕幾十年的六機(jī)部管理和技術(shù)人員來說，完全是新鮮陌生，甚至聞所未聞的。

 

中國船舶出口史上最艱苦的一次談判就此拉開。這場談判歷時5個月，中方派出了以六機(jī)部、上海船舶海洋工程設(shè)計研究院、大連造船廠的七位頂級專家和干部組成的豪華團(tuán)隊，而包玉星的談判代表只有一個，一位英國監(jiān)造師。

 

這場七對一的談判，從一開始幾乎就是壓倒性的局面。面對英國人提出的苛刻標(biāo)準(zhǔn)，中方幾乎沒有討價還價的余地。這艘2.7萬噸、航速16.3節(jié)、續(xù)航能力17000海里的散貨船，光技術(shù)說明書就有厚厚三本。甚至連海員床鋪上的壁燈和旁邊的掛鉤，都有詳細(xì)的技術(shù)要求。與其說是5個月的談判，不如說是中國專家們花了5個月的時間，重新補(bǔ)上了一堂造船課。

 

最后一錘定音的是柴樹藩，“用戶就是上帝。要想打入國際市場，就得統(tǒng)統(tǒng)按人家的標(biāo)準(zhǔn)來！”

 

一把手拍板，思想算是統(tǒng)一了。對于剛經(jīng)歷過大運(yùn)動洗禮的中國產(chǎn)業(yè)拓荒者來說，最不缺乏的就是頑強(qiáng)的革命斗志和強(qiáng)悍的執(zhí)行力。承接任務(wù)的大連造船廠立即組織全廠集思廣益，提出各種難題380多條，針對每個難題制定解決措施，然后將這些措施分解落實到班組。

 

剛從與世隔絕中走出來的中國人，此時還完全沒有意識到，自己已經(jīng)被主流世界甩開幾十年的差距。當(dāng)英國驗船師帶來兩名日本焊工與大連船廠進(jìn)行“技術(shù)交流”時，船廠的老師傅們個個摩拳擦掌，認(rèn)為能像霍元甲一樣，三拳兩腳就能將日本人打下擂臺。

 

“擂臺比武”的結(jié)果卻讓人無比難堪。日方焊工事先沒做任何準(zhǔn)備，焊接的瑕疵僅有25個，而主場作戰(zhàn)的中方“高手”，焊接的瑕疵卻有300多個！

 

巨大的差距讓人徹底驚醒，一方面只能放下身段，虛心求教國外高手。另一方面則土洋辦法一起上，結(jié)合現(xiàn)有生產(chǎn)條件革新技術(shù)。針對技能上的差距，大連船廠開展了一場轟轟烈烈的全廠技術(shù)大練兵運(yùn)動。

 

現(xiàn)在回顧那個年代，層出不窮的奇跡總是由具有英雄情懷、不怕苦、不服輸?shù)漠a(chǎn)業(yè)工人們創(chuàng)造。大連船廠上下一心，不僅在短時間內(nèi)克服了種種困難，嚴(yán)格按照工期交付了船只。最終驗船的時候，也讓吹毛求疵的外國人難以置信——長達(dá)197米的巨輪，誤差竟然之有2毫米。23米寬的船身，誤差竟然為零！這樣的結(jié)果，即便拿到全世界范圍內(nèi)，也是值得夸耀的。

 

“長城”號交出的優(yōu)秀成績絕非運(yùn)氣，與長城號相繼下水的“遠(yuǎn)望”號。以及為包玉星胞兄包玉剛建造的“世滬”號、“世誼”號、“東星”號，也交出了同樣優(yōu)異的驗收答卷。讓苛刻的西方驗船師們也不禁豎起大拇指，連聲說：“Very good！”。

 

幾場戰(zhàn)役下來，奠定了中國人在世界船舶市場的口碑。從1980—1982年間，中國共簽訂了77艘出口船合同，成就了中國船舶工業(yè)史上一次歷史性的大轉(zhuǎn)折。

 

已加入英國國籍的包玉剛，興奮地奔走在剛打開國門的故土上。除了簽署訂船協(xié)議，辦妥與六機(jī)部成立的合資公司之外，還順手做了幾筆捐贈，包括北京兆龍飯店，上海交大圖書館，以及后來的寧波大學(xué)。這些大手筆的捐贈頻頻見諸報端，也帶來了中國人對資本家全新的認(rèn)識——原來資本家好像也沒那么可惡。

 

同時讓中國人刷新對資本家認(rèn)識的，還有世界船王強(qiáng)大的社會活動能力。交付的幾艘萬噸巨輪，包玉剛均請來了世界級的嘉賓，為中國船舶工業(yè)做了一次超級公關(guān)秀。其中“世滬”號的剪彩，請來了菲律賓總統(tǒng)馬科斯夫人主持，“東星”號的下水典禮，請來了巴西總統(tǒng)夫人杜爾賽·菲格雷多。“世誼”號的剪彩，居然請來了英國首相撒切爾夫人！連續(xù)幾場高規(guī)格的公關(guān)秀，讓中國造船業(yè)在全世界一時間名聲大噪。

 

民船出口初戰(zhàn)告捷，軍船可不可以出口？

 

1980年，在中東戰(zhàn)爭中損失巨大的埃及人，收到了六機(jī)部的一份“軍艦推銷廣告”。這份廣告讓剛剛被西方世界拋棄的埃及人覺得眼前一亮。很快，一支由埃及武裝部隊副總司令帶隊的代表團(tuán)來到中國考察。1983-1984年，經(jīng)過漫長且細(xì)致的談判，中埃陸續(xù)簽署了購買2艘“江湖”HE（E代表出口國為埃及）、4艘033型常規(guī)潛艇、4艘024型導(dǎo)彈艇和8艘037型獵潛艇等艦船的訂單合同。

 

出口埃及的“江湖”HE艦

 

這些艦艇交付后，在全世界媒體聚焦的中東地區(qū)頻頻露臉，成為中國軍貿(mào)艦船的“活廣告”，以其價廉物美、沒有附加政治條件吸引了巴基斯坦、泰國、孟加拉國等國的紛紛訂貨，成為六機(jī)部繼民船出口之后賺取的又一桶金。

 

有賣有買才有發(fā)展。靠出口賺來的外匯，六機(jī)部大部分都花在了從國外引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)上。

 

2  洋為中用
 

1977年底，鄧小平在召見柴樹藩等人，提出船舶工業(yè)打進(jìn)國際市場的另一條具體措施，就是要引進(jìn)國外先進(jìn)技術(shù)。“引進(jìn)就要全部引進(jìn)，要徹底革命，不要搞改良主義”。偉人字字珠璣，為大規(guī)模技術(shù)引進(jìn)定了調(diào)。

 

其實，新中國工業(yè)人早在上世紀(jì)50年代，便有過兩次大規(guī)模的技術(shù)引進(jìn)。第一次是中蘇1953年的《六四協(xié)定》和1959年的《二四協(xié)定》。這兩份協(xié)定幫助中國獲得了蘇聯(lián)首批海軍技術(shù)，奠定了中國制造驅(qū)逐艦、核潛艇等現(xiàn)代軍艦的基礎(chǔ)。

 

另一次鮮為人知的引進(jìn)則是發(fā)生在1958年，外貿(mào)部和一機(jī)部耗費(fèi)巨資，從西歐引進(jìn)大批精密機(jī)床和大型發(fā)電設(shè)備。

 

這次“大躍進(jìn)”期間的秘密引進(jìn)，是當(dāng)時全世界最大規(guī)模的裝備集中采購事件。為了這次引進(jìn)，國家共出售儲備黃金300萬兩，換取外匯1.05億美元，其中的2066萬美元作為專款向西歐訂購先進(jìn)機(jī)床等精密設(shè)備，包括在西德訂購重大設(shè)備51臺、瑞士訂購重大設(shè)備105臺。這批設(shè)備成為新中國的“工業(yè)母機(jī)”，為后來加工萬噸以上的水壓機(jī)立柱、高壓反應(yīng)筒、萬噸以上的遠(yuǎn)洋巨輪主軸、萬匹馬力柴油機(jī)缸體、30萬千瓦以上的發(fā)電機(jī)組等立下汗馬功勞。

 

與此同時，國家還動用專項黃金，從西方國家購買制造許可證和柴油機(jī)圖紙。然而隨后的文革十年，卻讓這批花費(fèi)巨資購買的技術(shù)文件，成為“賣國主義”和“里通外國”的“重要證據(jù)”，被造反派們大批的銷毀和踐踏，原來與外商簽訂的技術(shù)合作也被迫中止。1978年，當(dāng)中國代表團(tuán)再次跨出國門，與瑞士蘇爾壽公司簽訂柴油機(jī)技術(shù)合作協(xié)議時，主要條款與20年前的差不多，卻被告知要大幅漲價，理由是“你們不守信用”。

 

在商言商，瑞士人的要求不違背商業(yè)規(guī)則，中國代表沒有理由不接受。與瑞士蘇爾壽公司的重新合作，拉開了新一輪大規(guī)模技術(shù)引進(jìn)的大幕。從1978年引進(jìn)蘇爾壽公司“船用二沖程十字頭低速柴油機(jī)”制造技術(shù)開始，短短幾年時間，中國船舶工業(yè)系統(tǒng)共簽訂各類技術(shù)引進(jìn)和設(shè)備進(jìn)口合同350個，總計使用外匯15757.6萬美元。

 

另一支隊伍則東渡日本。1978年，柴樹藩率領(lǐng)著各大船廠廠長和專家組成的25人考察團(tuán)奔赴日本，一口氣考察了日本多家著名的船廠，日本船廠的嚴(yán)謹(jǐn)、科學(xué)和高度現(xiàn)代化，讓來自中國的代表們除了震驚，還是只有震驚。

 

“日本一個大船廠的造船噸位，相當(dāng)于我們的十四五個船廠”——柴樹藩迅即決定與日本船廠建立對口合作關(guān)系，引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)。其中包括：大連造船廠聯(lián)手日立造船廠，江南造船廠對口三菱重工，滬東船廠和天津船廠則與三進(jìn)造船株式會社聯(lián)手。

 

盡管有小平同志“不搞改良主義”的指示在前。但是剛從文革中走出的人們，仍然對“洋奴哲學(xué)”、“賣國主義”的大字報心有余悸。這一輪“洋為中用”的技術(shù)引進(jìn)大潮中，有高歌猛進(jìn)的，也有踟躕不前的，還有明顯抵觸的。

 

廣州造船廠的時任船長任福煒，1985年全面移植了日本IHI相生船廠的“殼舾涂一體化”生產(chǎn)設(shè)計模式，立刻在系統(tǒng)內(nèi)部引起了不小的爭議。[4]有的職工強(qiáng)烈抵觸照搬日本模式，甚至有人直接質(zhì)問任福煒：“你怎么不改名叫任太郎？”

 

雖然當(dāng)時的船舶總公司經(jīng)過仔細(xì)考察，肯定了這種移植的必要性，但系統(tǒng)內(nèi)部仍然沒有一家船廠敢效仿這個模式。直到10年后，時任總經(jīng)理王榮生在一次會議上發(fā)出“內(nèi)學(xué)廣船，外學(xué)日韓”的號召，并提出“深化生產(chǎn)設(shè)計，轉(zhuǎn)換造船模式，兩年基本到位”的要求，“廣船模式”才算是正式開始在系統(tǒng)內(nèi)普及。

 

技術(shù)引進(jìn)直到今天也沒有停止。從核心的柴油機(jī)、燃?xì)廨啓C(jī)，到造船的龍門吊和船塢技術(shù)，再到船廠的設(shè)計、生產(chǎn)管理和軟件系統(tǒng)，中國的船舶工業(yè)人，四十年來一直孜孜不倦的吸收著全世界最先進(jìn)的技術(shù)。但是中國人從來不只是花錢買現(xiàn)成，“引進(jìn)——消化——自主創(chuàng)新——再引進(jìn)——再消化——再自主”，已然形成中國船舶工業(yè)科研體系中的一個極為重要的邏輯閉環(huán)。

 

有技術(shù)，有廉價勞動力，中國成為當(dāng)年全球造船業(yè)寒冬中的一枝獨(dú)秀。在國際船舶市場大蕭條時期，歐美造船廠紛紛破產(chǎn)倒閉，日、韓造船企業(yè)大幅度虧損，而船舶總公司卻一路爬坡上坎，工業(yè)總產(chǎn)值年均遞增14%，利稅年均遞增11%。“八五”期間船舶總公司實現(xiàn)利稅比“七五”增長220%，利潤增長150%，是軍工企業(yè)唯一盈利行業(yè)。

 

當(dāng)初從蘇爾壽公司引進(jìn)大功率低速柴油機(jī)生產(chǎn)技術(shù)的時候，連瑞士專家都抱著懷疑的態(tài)度：“這么復(fù)雜的機(jī)器，中國人能看懂圖紙嗎？”事實是，中國人不僅看懂了圖紙，還成功制造出了性能優(yōu)異的柴油機(jī)，而且一路向前，僅用短短三十多年的時間，就躋身全世界自主制造柴油機(jī)的第一梯隊。

 

2007年6月30日，一臺單機(jī)功率達(dá)到49680馬力的船用低速柴油機(jī)在大連船用柴油機(jī)廠建造成功，這臺船用柴油機(jī)主機(jī)型號為8K90MC-C，長為15.6米，高12.4米，自重達(dá)1253噸，僅機(jī)內(nèi)的一根曲軸就重達(dá)211噸。它的建造，也打破了日韓在5萬噸馬力柴油機(jī)市場上的壟斷地位。2008年，另一家船用柴油機(jī)廠滬東重機(jī)成功研制了世界最大缸徑的低速大功率柴油機(jī)，缸徑達(dá)到世界第一的980毫米，活塞行程2660毫米，最大功率達(dá)到6.8萬馬力。

 

8K90MC-C船用低速柴油機(jī)

 

柴油機(jī)的突破，意味著我們不僅能造出全世界最好的船殼，也能給大船裝上一流的中國心臟。

 

還遠(yuǎn)不止柴油機(jī)。那些年里，船舶總公司憑借人才密集和廠、所結(jié)合的優(yōu)勢，先后引進(jìn)國外七大著名船級社42種、2000多萬字的造船規(guī)范和5000多項國際標(biāo)準(zhǔn)以及十多項船舶設(shè)計技術(shù)。通過消化吸收，逐步實現(xiàn)了從借鑒和移植國外技術(shù)到自主開發(fā)創(chuàng)新[5]。

 

自主開發(fā)不僅帶動了遠(yuǎn)洋運(yùn)輸，也促進(jìn)了國內(nèi)交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展。為我國沿海和內(nèi)河量身定制的3.5萬噸淺吃水肥大型運(yùn)煤船和1.2萬噸江海直達(dá)貨輪，有效地解決了“北煤南運(yùn)”和萬噸級貨輪江海聯(lián)運(yùn)的問題，李鵬同志也稱贊3.5萬噸淺吃水貨輪說：“這件事辦得好！”

 

船舶工業(yè)的技術(shù)突破，對整個工業(yè)體系的帶動效應(yīng)也十分明顯。中國船舶工業(yè)引進(jìn)的各種先進(jìn)技術(shù)，在經(jīng)過吸收、消化、創(chuàng)新后，廣泛應(yīng)用于冶金、工程、礦山、石化、紡織、鐵道、軍工等領(lǐng)域，為國民經(jīng)濟(jì)建設(shè)發(fā)揮著不可估量的作用。

 

3  體制變革

 

市場的堤壩一旦沖開，體制的堅冰將不可避免被打破。

 

與其他幾個機(jī)械工業(yè)部相比，六機(jī)部是一個小部，是從原來一機(jī)部分出來的。船小好調(diào)頭，而這又是一艘率先出海的船。中央決定，將六機(jī)部作為我國工業(yè)管理體制改革的突破口。

 

彼時的船舶工業(yè)，體制上存在的矛盾主要集中在：

 

一是政企不分。六機(jī)部是國家政府機(jī)構(gòu)，又直接領(lǐng)導(dǎo)和經(jīng)營企業(yè)，這種模式在對外經(jīng)營和對內(nèi)管理時遇到了各種問題，顯然已經(jīng)不適合生產(chǎn)發(fā)展的要求。

 

二是區(qū)域布局的歷史包袱。國內(nèi)傳統(tǒng)船舶工業(yè)的分布，俗稱為“三點(diǎn)一線”：上海、東北、兩廣各一片，還有長江沿線。20世紀(jì)60年代，隨著毛主席、黨中央一聲令下，“好人好馬上三線”。船舶工業(yè)幾十個工廠、研究所的上萬名職工從大連、上海、武漢、洛陽等大城市，奔赴四川、云南、陜西、湖北的崇山峻嶺，在那里安營扎寨，深挖洞、散建房，硬是在荒山僻嶺中建起了一座座現(xiàn)代化的工廠和科研所。邊建設(shè)，邊生產(chǎn)，一條條潛艇、一艘艘水面艦艇、一臺臺柴油機(jī)、一只只儀器儀表從這里被敲鑼打鼓地送出來。

 

這段艱辛悲壯的創(chuàng)業(yè)史，成為那一代科研人難忘的記憶。但這種帶有強(qiáng)烈的年代色彩的政治決策，顯然已經(jīng)不適應(yīng)新的時代要求。要想發(fā)展走向世界的10萬噸巨輪，必須依托沿海優(yōu)質(zhì)的深水港，便捷的交通運(yùn)輸，和強(qiáng)有力的配套產(chǎn)業(yè)支撐。那些遷往三線的工廠，巨大的投入和不成正比的產(chǎn)出效率，成為一塊令中央頭疼不已的心病。

 

涪陵川東造船廠生產(chǎn)的常規(guī)動力潛艇

 

三是管理體制落后。新中國的機(jī)械工業(yè)幾乎照搬蘇聯(lián)體制，發(fā)展至今，存在著體系林立、領(lǐng)導(dǎo)多頭、縱橫分割、管理分散等諸多弊端，帶來的重復(fù)建設(shè)、重復(fù)引進(jìn)和重復(fù)科研，以及在產(chǎn)品出口上互相壓價競銷，極大制約著中國工業(yè)的整體升級。

 

資產(chǎn)投入巨大的船舶工業(yè)，尤其講究統(tǒng)籌規(guī)劃、產(chǎn)業(yè)集中和規(guī)模效應(yīng)，要求“全國一盤棋”。1980年3月，中央政治局常委會議討論國務(wù)院機(jī)構(gòu)改革問題，決定按照工貿(mào)結(jié)合、軍民結(jié)合、造修結(jié)合、科研生產(chǎn)結(jié)合的原則，率先以六機(jī)部作為改革試點(diǎn)。

 

試點(diǎn)的消息剛剛傳開，立刻掀起不小的波瀾，最大的抵觸情緒來自于內(nèi)部。為國家做了這么多年的貢獻(xiàn)，卻從一下子吃皇糧的國家干部，被轉(zhuǎn)成了企業(yè)職工。原來的部長、局長，以后只能被稱為總經(jīng)理和部門經(jīng)理，心理不平衡的大有人在。

 

這場改革的拉鋸戰(zhàn)，在陣痛中一直持續(xù)到了1981年的春天。4月3日，時任國務(wù)院副總理的薄一波在聽取造船工業(yè)領(lǐng)導(dǎo)干部匯報時，突然站了起來，大手一揮：“不管阻力有多大，6月底前必須成立造船公司！”

 

1981年8月8日，聯(lián)合原屬交通部和六機(jī)部9個船廠、24個科研配套單位的上海船舶工業(yè)公司成立。一個月后，經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)，成立了中國船舶工業(yè)總公司籌備委員會。1982年5月5日清晨，中國國際廣播電臺向全世界播發(fā)一條消息：我國第一個打破部門和地區(qū)界限，按行業(yè)實行聯(lián)合和改組的專業(yè)公司——中國船舶工業(yè)總公司于5月4日在北京宣告成立。

 

船舶總公司的成立，作為工業(yè)管理體制改革的第一個試點(diǎn)，拉開了全國范圍內(nèi)由政府部門改組為經(jīng)濟(jì)實體的改革大幕。也意味著中國船舶工業(yè)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)正式由原來六機(jī)部“以軍為主”的方針，轉(zhuǎn)變?yōu)?ldquo;軍民結(jié)合、軍品優(yōu)先”的導(dǎo)向。而更深遠(yuǎn)的變革，才剛剛開始。

 

針對1965年開始陸續(xù)投入到三線的資產(chǎn)，船舶工業(yè)也開始了果斷的清理行動，對100余個在建項目進(jìn)行了大規(guī)模的盤點(diǎn)。一部分項目停建、緩建或縮小規(guī)模、掃尾銷號；一部分項目調(diào)整或撤銷綱領(lǐng)產(chǎn)品，基本建設(shè)就地剎車；還有一部分項目按現(xiàn)狀驗收，交付使用。經(jīng)過清理，在建大中項目由原有的119個減少到42個，未完工工程投資由12億多元壓縮到了3億多元。中國的船舶工業(yè)由此告別了一個時代，基本甩掉了長期以來敞口花錢，坐吃基建飯的沉重包袱。

 

1993年6月7日，廣州廣船國際股份有限公司在1954年成立的廣州造船廠基礎(chǔ)上改制設(shè)立。同年在香港H股和上海A股掛牌上市，成為中國首家造船上市公司。這個曾經(jīng)以造軍船為主的南方大廠，在1992年南巡講話的激勵下，完成了從“軍”到“民”的華麗轉(zhuǎn)身，成為第一個擁抱現(xiàn)代資本市場的船廠。

 

1997年，亞洲金融危機(jī)席卷全球，國際船價大幅下跌。靠出口支撐的中國造船業(yè)同樣受到嚴(yán)重波及。與外困相伴的，是體制的內(nèi)憂。

 

第二年3月，朱镕基當(dāng)選新一屆的國務(wù)院總理。這位年屆70的老人，從七年前就開始操刀中國經(jīng)濟(jì)治理，開啟了帶有鮮明個性的“朱氏治理時代”。朱镕基在當(dāng)選的記者招待會上慷慨發(fā)言：“不管前面是地雷陣還是萬丈深淵，我都將一往無前，義無反顧，鞠躬盡瘁，死而后已。” 而當(dāng)時他面臨的其中一項巨大挑戰(zhàn)是，若不施以霹靂手段，難以刺激國企的絕地復(fù)蘇。

 

據(jù)1996年國務(wù)院發(fā)展研究中心的一份報告顯示，當(dāng)時國營企業(yè)的虧損面超過40％，企業(yè)負(fù)債率平均高達(dá)78.9％，與10年前相比，資產(chǎn)增長了4.1倍，債務(wù)則增長8.6倍。

 

在軍工領(lǐng)域，雖然轉(zhuǎn)型成為經(jīng)濟(jì)實體，但當(dāng)時包括船舶總公司在內(nèi)的五大軍工總公司，仍然在各自領(lǐng)域里位居絕對壟斷地位，原來被明確劃出的行政管理的影子，又在悄悄地回歸——打破藩籬，充分競爭，勢在必行。

 

“一分為二，南北競爭。”這是中央給船舶總公司開出的藥方。

 

1999年7月1日，根據(jù)黨中央、國務(wù)院、中央軍委關(guān)于深化國防科技工業(yè)體制改革的重大決策，走過17載的中國船舶工業(yè)總公司正式結(jié)束了歷史使命。從此以長江為界，分拆為以大連等為主要基地的中國船舶重工集團(tuán)公司（CSIC），俗稱“北船”；和以上海、廣州等為主要基地的中國船舶工業(yè)集團(tuán)公司（CSSC），俗稱“南船”。

 

兩船分立不僅打破了原來“一口鍋里吃飯”的局面，也加速了船舶工業(yè)向現(xiàn)代資本市場靠攏。以前靠行政級別維系的總公司與各船廠、院所的上下級關(guān)系，現(xiàn)在變成了靠資本紐帶并聯(lián)的母子公司關(guān)系。為十幾年后，新的一輪軍工資產(chǎn)證券化掃除了最關(guān)鍵的障礙。

 

這一年，與兩大巨無霸集團(tuán)的誕生同時編入中國造船年譜的，還有另外一支力量。江蘇南通，一座依江傍海的城市，由中國遠(yuǎn)洋運(yùn)輸（集團(tuán)）總公司（COSCO）與日本川崎重工業(yè)株式會社（KHI）各自出資7.3億元，合資興建的大型造船企業(yè)南通中遠(yuǎn)川崎船舶工程有限公司（NACKS）經(jīng)過四年的吹沙建廠，正式開業(yè)。不遠(yuǎn)處的江陰，揚(yáng)子江船廠完成了股份制改造，投資4800萬元大力發(fā)展出口船舶生產(chǎn)業(yè)務(wù)。1999年股改時，揚(yáng)子江船廠總股本為3573.3萬元，其中國有股占30%，職工持股占70%；2002年從政府手中回購30%股份，2004年邀請外部投資者入股8000萬元，成為中國第一家民營控股的造船公司。

 

新生力量的加入，讓中國造船業(yè)再次呈現(xiàn)出一片勃勃生機(jī)。世紀(jì)末的體制大改革，吹響了中國船舶工業(yè)史上的新一輪沖鋒號。為未來二十年，中國沖刺世界第一造船大國的王座，奠定了堅實的基礎(chǔ)。

 

 4  世紀(jì)曙光

 

中國問鼎世界第一造船大國的三級跳，在1995年完成了第二步。1995年，船舶總公司共承接船舶訂單246萬噸，98%都是出口船，其中完工量達(dá)到118.4萬噸，出口創(chuàng)匯11.7億美元。我國首次超過實力雄厚的德國，成為繼日本、韓國兩大造船國家之后的世界第三造船大國。主管外貿(mào)出口的國務(wù)院副總理李嵐清興奮的指出，“現(xiàn)在，我們唯一能夠稱得上出口產(chǎn)品的就是造船。要把造船行業(yè)進(jìn)一步推動成為一個更大的出口產(chǎn)業(yè)來參與國際市場競爭。”

 

進(jìn)入新世紀(jì)，國際航運(yùn)業(yè)再次進(jìn)入蓬勃發(fā)展的新周期。新世紀(jì)的中國造船業(yè)，幾乎每一年都在刷新著數(shù)字的記錄。這些拔錨出海的新船，讓中國真正從一個陸地大國，變成一個海洋大國。

 

2004年，我國造船完工量首次突破1000萬DWT。

 

2005年，我國造船完工量1212萬DWT，新承接船舶訂單1699萬DWT，手持船舶訂單3969萬DWT，承接新船訂單當(dāng)年首次超過日本，位居世界第二。

 

2007年，我國船舶制造新接訂單9800多萬DWT，居世界第一位。手持訂單15800多萬DWT，居世界第二位。

 

2008年，我國造船完工量為2881萬DWT、承接新船訂單5818萬DWT、手持船舶訂單超過2億DWT，分別占世界市場份額29.5%、37.7%和35.5%，三大指標(biāo)已全面超越日本，位居世界第二。

 

2010年，我國造船完工量6120.5萬DWT，新接訂單5845.9萬DWT，手持訂單19291.5萬DWT，分別占世界市場的41.9%、48.5%、40.8%，造船三大指標(biāo)第一次全面位居世界第一。

 

“天幫忙，人爭氣”，造船人這樣形容這段時期的跨越式發(fā)展。這些節(jié)節(jié)攀高的數(shù)字背后，不僅要得益于全球航運(yùn)業(yè)的回暖，也源于前十年不斷積累的造船能力。

 

1994年，大連造船廠30萬噸級的船塢主體交工，讓中國從此具備了建造10萬噸以上級大船的能力。這座位于香爐礁的大塢內(nèi)，安裝著自重7000余噸，高度120米，跨度200余米的龍門吊，被當(dāng)時的媒體譽(yù)為“神州第一吊”。

 

中國第一座30萬噸級船塢

 

這僅僅是大規(guī)模建設(shè)的開始。隨后相繼落成的滬東船廠10萬噸級浮船塢，文沖船廠15萬噸級的修船塢，渤海重工15萬噸級船臺，中遠(yuǎn)川崎20萬噸級船塢，一直到2003年10月18日竣工驗收的外高橋船廠。中國從南到北1.8萬公里的海岸線，宛如一張拉滿的弓，扣滿了瞄向藍(lán)色海洋，蓄勢待發(fā)的箭。

 

21世紀(jì)初的造船業(yè)，隨著大規(guī)模造船能力的成型，從船舶設(shè)計、船舶修理、配套產(chǎn)業(yè)到船運(yùn)服務(wù)、海上物流，均成為當(dāng)時大資本們追捧的“風(fēng)口”。從老牌央企招商局集團(tuán)、華潤集團(tuán)、中遠(yuǎn)集團(tuán)、中航工業(yè)，到浙江、江蘇、上海、福建、廣東的民間資本，諸多資本財團(tuán)的蜂擁而至，也為2009年以后的產(chǎn)能過剩埋下了隱患。

 

2002年，中國海軍"青島"號導(dǎo)彈驅(qū)逐艦和“太倉"號綜合補(bǔ)給艦，首次通過了巴拿馬運(yùn)河，橫跨大西洋，順利完成了中國海軍艦隊的第一次環(huán)球之旅。

 

完成首次環(huán)球航行的“青島”號驅(qū)逐艦和“太倉”號綜合補(bǔ)給艦

 

這艘“青島”號，是052型驅(qū)逐艦的二號艦，與前一代051型完全以蘇聯(lián)56型驅(qū)逐艦為基礎(chǔ)仿制不同，這艘艦的國產(chǎn)化率大大提高。其上的艦載武器系統(tǒng)也大面積實現(xiàn)了國產(chǎn)化。

 

這次環(huán)球航行也給中國軍艦在全世界范圍內(nèi)重新做了一次品牌公關(guān)。當(dāng)年憑借價廉物美打入國際市場的中國軍艦，因為大部分都是國外技術(shù)的拼湊，客戶越用越覺得別扭，以至于后續(xù)維護(hù)升級的時候，還是得從國外買系統(tǒng)，仔細(xì)算下來，還不如直接買國外的軍艦劃算。這樣的尷尬情況也導(dǎo)致了此后若干年，中國的軍艦出口，尤其是主力戰(zhàn)艦出口都陷入停滯。

 

進(jìn)入新世紀(jì)后，中國軍艦出口再一次迎來春天，這一輪的爆發(fā)是從2005年出口巴基斯坦的F22P開始的。從這一批F22P開始，基本實現(xiàn)了國產(chǎn)化，不再是各國系統(tǒng)的大集合了。此后，中船重工和中船工業(yè)開始不斷推出各種新型的主戰(zhàn)船只，幾乎每一次防務(wù)展，都會拿出各種讓人眼前一亮的新艦。

 

2001年4月2日，第一次全國船舶工業(yè)行業(yè)管理工作會議在南京召開，被媒體認(rèn)為這標(biāo)志著我國船舶工業(yè)行業(yè)管理體系已基本形成。經(jīng)過二十多年的摸索與實踐，從生產(chǎn)設(shè)計、工程管理到生產(chǎn)體系的改造，中國船舶工業(yè)在適應(yīng)——引進(jìn)——消化——創(chuàng)新的基礎(chǔ)上，構(gòu)建出了一套適用于國情的完整造船工業(yè)體系。

 

世紀(jì)初的中國造船業(yè)，在這個完整工業(yè)體系的護(hù)航下，一路高歌猛進(jìn)。中國造船業(yè)的異軍突起，也正式宣告世界造船業(yè)的中心，從西半球轉(zhuǎn)移到東半球。

 

伴隨造船中心轉(zhuǎn)移的，還有世界航運(yùn)中心和金融中心的東移。上海，這座蓄積了中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展無限潛能的城市，正在一艘艘萬噸巨輪出港的汽笛聲中，往國際金融中心大步邁進(jìn)。

 

2005年6月3日，位于上海市崇明縣長興島東南端的長興造船基地正式開工建設(shè)，成為新世紀(jì)我國規(guī)模最大、設(shè)施最先進(jìn)、最具國際競爭力的造船基地。經(jīng)過3年建設(shè)，中船長興造船基地一期工程全面竣工，也宣告著國內(nèi)最大最先進(jìn)造船廠投入運(yùn)營。同年12月10日，洋山深水港區(qū)一期工程順利開港，成為中國最大的集裝箱深水港。這個首次建設(shè)在微小島上的深水港，成為日后中國發(fā)展上海自貿(mào)區(qū)，建設(shè)海洋強(qiáng)國的重要依仗。

 

向海而興，背海而衰。曾經(jīng)的遠(yuǎn)東金融中心上海，正在新世紀(jì)的號角聲中復(fù)位自己的角色，引領(lǐng)中國這艘巨輪開啟新的航程。

 

5  從大到強(qiáng)

 

2009年之后，隨著油價高漲，全球造船業(yè)再次進(jìn)入一個低迷的周期，中國造船業(yè)也開始重新自我審視。

 

經(jīng)過世紀(jì)初的一輪急遽擴(kuò)張，中國的造船業(yè)明顯有點(diǎn)過熱了。統(tǒng)計截止08年底，全國萬噸以上船臺、船塢共有628座，其中船臺571座，船塢57座。

 

國家的調(diào)控之手再次發(fā)揮巨大作用。2009年7月22日，工信部發(fā)布會上宣稱：“全國造船能力過剩1600萬DWT，約占造船能力四分之一，屬于嚴(yán)重過剩。”同年國務(wù)院頒布的《船舶工業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》明確規(guī)定，今后三年內(nèi)，暫停審批現(xiàn)有造船企業(yè)船塢、船臺擴(kuò)建項目。

 

溫家寶總理還指出，[6]“中國造船業(yè)的問題是結(jié)構(gòu)性的問題，低端產(chǎn)能過剩，高端產(chǎn)能不足。”

 

這一輪的調(diào)控，也拉開了國內(nèi)船廠大洗牌的帷幕。2009-2017年，我國約有150多家造船廠關(guān)停倒閉，約有90多家船廠被兼并收購。其中不乏擁有10萬噸船塢的大型企業(yè)。
 

 

與船企整合兼并同時并進(jìn)的，是中國船舶工業(yè)向高端船舶市場的砥礪突圍。

 

彼時的中國船舶工業(yè)，雖然在造船規(guī)模上躍居世界前列，但在造船工藝、制造效率、綠色制造等方面仍然大幅度落后于日、韓。尤其在高端產(chǎn)品上，仍然大片空白。

 

LNG（液化天然氣）船又被稱為“海上超級冷凍車”，能在零下163℃低溫下運(yùn)輸液化天然氣，是世界公認(rèn)的最難建造，高技術(shù)、高可靠性、高附加值的“三高”特殊船舶。早在1998年，滬東中華就開始通過與法國工程公司（GTT)的合作，積累LNG船的相關(guān)技術(shù)。

 

經(jīng)過十年探索，2008年4月3日，滬東中華造船廠建造的國內(nèi)首艘LNG船“大鵬昊”號正式交付，成為中國造船業(yè)邁向中高端的標(biāo)志性事件。這艘耗資高達(dá)1.6億美元、幾乎等于五艘普通巴拿馬型散貨輪的總造價的液化天然氣船，其鋼材消耗量僅相當(dāng)于一艘7萬噸散貨輪。

 

七年后的2015年1月8日，在滬東中華長興0#基地1號碼頭前，由中船集團(tuán)建造的世界首制17.2萬方LNG船舉行了命名儀式，成為我國首艘出口LNG船。巴布亞新幾內(nèi)亞總理夫人琳達(dá)·芭寶·奧尼爾女士欣然將該船命名為“巴布亞”號，并舉行了傳統(tǒng)的敲香檳儀式。從這一年開始，在被喻為世界造船業(yè)“皇冠上的明珠”的LNG船市場上，中國正式宣告打破日韓壟斷，形成中、日、韓三足鼎立的局面。

 

中國第一艘出口LNG船——“巴布亞”號

 

在全球造船業(yè)新一輪低迷這十年，日益強(qiáng)大的中國海軍，給國內(nèi)造船業(yè)注入了一針強(qiáng)心劑。對于買賣雙方來說，這是一筆雙贏的生意。一方面，充足的軍艦訂單給各大船廠送來了救命的糧草。另一方面，這幾年的造船價格正處于低位，利用過剩的產(chǎn)能大批量建造軍艦，可以拿到十分優(yōu)惠的價格。

 

于是我們看到，從南到北的各大船廠，船塢里和船臺上，出現(xiàn)了各種新型號軍艦集體下餃子的壯觀景象。

 

軍艦下餃子還有另外一個必要條件，中國造船業(yè)在艦用動力系統(tǒng)上的徹底突破。

 

動力系統(tǒng)是船舶的心臟。心臟的功率大小，決定了能造船只的大小。在商船領(lǐng)域，由于柴油機(jī)熱效率高，經(jīng)濟(jì)性能好，占據(jù)絕對優(yōu)勢地位。而在大中型水面艦艇上，燃?xì)廨啓C(jī)已經(jīng)成為世界主流。

 

大功率燃?xì)廨啓C(jī)曾制約中國長達(dá)幾十年。上世紀(jì)80年代，中國抓住一個短暫的蜜月期，從美國引進(jìn)一批LM2500型艦用燃?xì)廨啓C(jī)，這批燃?xì)廨啓C(jī)有兩臺應(yīng)用在了中國的“哈爾濱”號驅(qū)逐艦上，充沛的動力讓“哈爾濱”艦的最大航速達(dá)到了31節(jié)。

 

然而好景不長，隨后美國的禁運(yùn)，讓即將完工的二號艦“青島”號立刻陷入尷尬境地。中國軍艦被迫重新尋找新的“心臟”。正當(dāng)一籌莫展之時，隔壁鄰居烏克蘭給我們送來了及時雨，允許中國引進(jìn)更大功率的艦用燃?xì)廨啓C(jī)。之后中國這才得以能夠建造新型導(dǎo)彈驅(qū)逐艦，而當(dāng)?shù)谝凰掖钶d烏克蘭GT25000燃?xì)廨啓C(jī)的052B導(dǎo)彈驅(qū)逐艦下水之際，距離中國建造“哈爾濱”艦已經(jīng)過去十多年。

 

這件事極大的刺激了中國人，必須擁有核心技術(shù)，才不會受制于人。隨后中國人開始了對烏克蘭GT25000的仿制工作，并利用研究了多年的LM2500技術(shù)加以改進(jìn)，使得性能比原版成倍提高。國產(chǎn)版的GT25000，被命名為QC-280燃?xì)廨啓C(jī)。

 

2010年10月，以兩臺QC-280為主動力、兩臺德制MTU-20 V956TB92柴油機(jī)的國產(chǎn)化版為輔助動力，中國陸續(xù)開工了剩余4艘052C型驅(qū)逐艦。[8]至此，中國重型燃?xì)廨啓C(jī)和柴油機(jī)，全部實現(xiàn)了國產(chǎn)化，困擾中國大型水面艦艇的“心臟病”問題得到了解決，為軍艦“下餃子”創(chuàng)造了條件。

 

習(xí)近平總書記多次在不同場合指出，“核心技術(shù)靠化緣是要不來的”——掌握了核心技術(shù)的中國船舶人，開始向建造全世界最先進(jìn)的軍艦發(fā)起總攻。

 

2017年4月26日，以“遼寧”號為藍(lán)本設(shè)計的中國首艘國產(chǎn)航母在大連造船廠下水。下水儀式上，港內(nèi)所有船只鳴笛致敬。這一天，距離上一艘“遼寧”艦的服役僅僅不到五年時間。

 

兩個月后的6月28日，標(biāo)準(zhǔn)排水量達(dá)到11000噸的首艘055大驅(qū)在上海江南造船廠下水。這艘萬噸大驅(qū)的問世對于中國海軍來說意義非凡。意味著中國海軍擁有了第一款一服役就在平臺和設(shè)計理念上達(dá)到世界先進(jìn)甚至局部領(lǐng)先水平的艦船。從各大媒體的排行榜來看，055大驅(qū)都超越美國的阿利伯克III驅(qū)逐艦，綜合性能位列世界前二。

 

2018年7月3日，兩艘055大驅(qū)在大連船廠同時下水

 

2018年4月12日，習(xí)近平總書記乘坐被譽(yù)為“中華神盾”的052D“長沙”艦，檢閱了南海作訓(xùn)的人民海軍，這是中國軍改后的首次海上閱兵，也是第一次在南海海域舉行海上閱兵式。48艘艦艇、76架戰(zhàn)機(jī)、萬余官兵參加受閱，也是新中國歷史上規(guī)模最大的一次海上閱兵。

 

不能制海，必為海制。當(dāng)中國軍艦突破第一島鏈，駛向深藍(lán)之時，也為中國海軍的一段舊時代徹底畫上了句號。

 

 6  尾聲：乘風(fēng)破浪

 

中國船舶工業(yè)四十年的精彩故事，三天三夜也無法講完。

 

2010年上海世博會，位于浦西園區(qū)的中國船舶館，吸引了超過500萬名游客。[8]展館總體呈長方形，增添了弧線構(gòu)架，形似船的龍骨，又似龍的脊梁，象征著中國民族工業(yè)的堅強(qiáng)精神。世博會結(jié)束后，船舶館被永久保留，改建成中國船舶博覽館。

 

這個由舊廠房重新設(shè)計和改造的中國船舶館，正是153年歷史的江南造船廠所在。

 

1865年，李鴻章在上海開辦江南機(jī)器制造總局，開創(chuàng)了中國現(xiàn)代民族工業(yè)的先河。153年來，從江南機(jī)器制造總局發(fā)展而來的江南造船廠，見證了中國歷史翻天覆地的變革，也見證了中國船舶工業(yè)從步步蹣跚到飛速成長的蛻變。

 

若是李鴻章能活到今日，親眼見證今天中國的造船業(yè)，不知他將作何感想？

 

1997年2月13日，中國船舶工業(yè)總公司第一任董事長柴樹藩，帶著壯志未酬的遺憾溘然長逝。按照柴樹藩生前遺愿，他的骨灰撒向大海，大連船舶重工集團(tuán)有限公司的工人們海邊列隊，為這位為國家經(jīng)濟(jì)建設(shè)和船舶工業(yè)發(fā)展貢獻(xiàn)一生的老人送行。

 

僅僅一周后，另一位老人的離世，震撼了整個中國。這位當(dāng)初果斷“趕船下海”的改革開放總設(shè)計師，同樣要求將骨灰撒入大海。

 

大海，是這位世紀(jì)偉人革命生涯的起點(diǎn)，也是他生命的最終歸宿。1922年，18歲的鄧小平在法國參加旅歐中國少年共產(chǎn)黨，從此走上無產(chǎn)階級職業(yè)革命家的道路。遠(yuǎn)渡重洋和革命風(fēng)雨的磨難經(jīng)歷，鑄就了這位老人在關(guān)鍵時刻的清醒頭腦和非凡決斷力。發(fā)生在文革期間著名的“風(fēng)慶輪事件”，當(dāng)全國人民在為我國第一艘萬噸巨輪下海而陶醉時，鄧小平卻對四人幫冷靜地說，“才1萬噸的船吹什么牛，1920年我去法國的時候，就坐5萬噸的外國郵船。”

 

時隔四十多年，中國能建造的早已不止是萬噸巨輪。中國，這艘搭載13億人的巨輪，一直在改革開放的驚濤駭浪中穿行向前，沿著總設(shè)計師當(dāng)年指引的航向一路乘風(fēng)破浪。老一輩革命家的骨灰灑向大海，卻為后輩們鋪平了通往世界的航路。一個民族，幾個世紀(jì)的航海夢，還將繼續(xù)穿越峽谷海溝，駛向更遠(yuǎn)的大洋深處。

 

參考資料：

[1] 佚名《下海——藍(lán)色角逐》，2010

[2] 舒德騎《大國起航：中國船舶工業(yè)戰(zhàn)略大轉(zhuǎn)折記錄》,2018

[3] 上海地方志辦公室《上海船舶工業(yè)志》，1999

[4] 中國船舶報《海上潮涌——中國船舶工業(yè)改革開放40年》,2018

[5] 王榮生口述，于洋整理《改革開放后的中國船舶工業(yè)之路》，2018

[6] 王榮生《船舶工業(yè)幾代人的夢想變?yōu)楝F(xiàn)實》，2008

[7] 鑄劍《我軍艦載燃?xì)廨啓C(jī)的艱難蛻變路》，2018

[8] 人民日報《大船、大時代、大夢想——中國船舶工業(yè)發(fā)展紀(jì)實》,2010